Aéroport de Zurich: le trafic de nuit doit être réorganisé

Le Tribunal administratif fédéral admet dans une large mesure les recours contre l’approbation partielle du règlement d’exploitation 2014 de l’aéroport de Zurich. Les nuisances sonores aux heures du soir et de la nuit n'ont pas été correctement cartographiées et doivent être redéfinies.

Symbolbild Flughafen WEB

A la suite d’un incident survenu le 15 mars 2011 qui impliquait deux avions ayant décollé simultanément, une étude portant sur la sécurité de l’aéroport de Zurich a été commandée par l’Office fédéral de l’aviation civile (OFAC). Plusieurs mesures préconisées par cette étude visant à réduire la complexité des vols d’approche et de départ ont été intégrées dans le règlement d’exploitation 2014. Ce règlement porte principalement sur le plan particulièrement complexe de "l'approche Est" qui s'applique aux horaires du soir et de la nuit, soit à des périodes durant lesquelles la sensibilité au bruit est grande. La révision a permis de simplifier les routes prévues pour les atterrissages par l’est et celles prévues pour les décollages en direction du nord, qui se croisaient jusqu'alors. Le plan des approches par le sud utilise les mêmes routes de départ. L’Allemagne n’a toutefois pas encore ratifié l’accord avec la Suisse qui régit le survol du territoire allemand durant les horaires du soir et de la nuit ainsi que tôt le matin. L’aéroport de Zurich s’est donc vu contraint de déposer en mai 2017 une demande d’approbation partielle du règlement d’exploitation 2014. Il s’agissait ainsi, dans un premier temps, de mettre en œuvre les mesures relatives au plan des approches par l’est qui ne dépendent pas de l’approbation de l’Allemagne.

Demande de l’aéroport
Un élément sécuritaire important de la demande consiste en l'abaissement de l'altitude minimale de vol lors des décollages à partir de la piste 32 pour les quadriréacteurs long-courriers. Dans la mesure où ces avions ont une faible vitesse d'ascension, l’altitude minimale de vol doit être réduite de 3500 à 2500 pieds au-dessus du niveau de la mer (pi ASL). Actuellement, ces avions ne peuvent utiliser aux heures du soir et de la nuit que la piste 34 pour laquelle s'applique déjà une altitude de vol abaissée à 2500 pi ASL. Pour ce faire, ils doivent croiser à deux reprises la piste 28, une fois pour être acheminés depuis le dock E puis lors de la manœuvre de départ.

L’aéroport de Zurich demande également une adaptation de la règle dite FL 80 (FL signifiant flight level ou niveau de vol). Celle-ci prescrit que les avions décollant après 22 heures doivent suivre la route de vol prédéfinie jusqu’à ce qu'ils aient atteint une certaine altitude (niveau de vol 80). Selon l'aéroport, cette règle contraint actuellement les pilotes à faire un grand détour afin de contourner le secteur d’approche de la piste 28 et prévenir les risques de collision entre les appareils qui décollent et ceux qui atterrissent. L’adaptation requise doit permettre au contrôleur aérien d’élargir le couloir de vol lorsque de tels risques apparaissent et d’autoriser les appareils décollant à quitter plus rapidement (dès le niveau de vol 50) les routes de vol prédéfinies.

Approbation par l’OFAC
L’OFAC a approuvé partiellement le règlement d’exploitation 2014 par décision du 14 mai 2018. Il a aussi fixé les immissions de bruit autorisées sur la base des calculs du bruit établis par le Laboratoire fédéral d’essai des matériaux et de recherche LFEM et accordé des allègements fondés sur l’ordonnance sur la protection contre le bruit pour les nouvelles zones concernées par le dépassement des valeurs limites d’immission et des valeurs d’alarme. De nombreuses communes situées dans les environs de l’aéroport, la région allemande frontalière, une commune allemande ainsi que deux associations de protection contre le bruit des vols aériens ont interjeté recours contre cette décision auprès du Tribunal administratif fédéral (TAF). Le TAF a joint les procédures et rendu un seul arrêt.

Détermination erronée de l’exposition au bruit
Le règlement d’exploitation ainsi que les routes d’approche et de départ reposent sur le plan sectoriel de l’infrastructure aéronautique (PSIA). Dans son examen du plan sectoriel, le TAF constate que l'exposition au bruit entre 22 heures et 23h30 n'est pas correctement – où pas du tout – définie ou qu'elle repose sur des hypothèses dépassées concernant la situation des retards. Il en résulte que les zones concernées par le bruit ne sont pas correctement cartographiées. Par conséquent, le Tribunal annule la fixation des immissions de bruit autorisées et les allègements accordés.

L’autorité compétente pour le plan sectoriel devra examiner de manière approfondie notamment la situation concernant les retards entre 23h et 23h30 et redéfinir les immissions sonores. En conséquence, le TAF limite provisoirement l'abaissement de l’altitude minimale de vol accordée pour les long-courriers quadriréacteurs au départ de la piste 32 en attendant les résultats du nouvel examen des nuisances sonores. Le Tribunal refuse également, au même motif, l’adaptation de la règle FL 80. Finalement, les conclusions des recourants exigeant une adaptation plus importante des routes d’approche et de départ devront être traitées séparément dans une procédure distincte qu'il appartient à l'OFAC d'ouvrir et qui portera spécifiquement sur les nuisances sonores dont se plaignent les recourants, ou alors dans le cadre de la procédure pendante d'approbation du règlement 2017. Le Tribunal rejette en revanche les conclusions allant au-delà.

Cet arrêt est susceptible de recours au Tribunal fédéral.

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